Дети солнца

Перед нами две яркие вспышки на фоне серых будней межсезонья, ждущие наступления теплых дней, когда они смогут проявить себя во всей красе и блеснуть всеми своими талантами. Обе машины родом из Италии, обе построены на одной платформе, обе переднеприводные с турбированными моторами и обе, без сомнения, выделяются из общей транспортной массы и заставляют прохожих и водителей оборачиваться вслед. И все-таки они очень разные....

Немного родословной

Фиат появился в 1993 году и на несколько лет вперед предопределил тенденцию в дизайне доступных спорт-купе. Автором изящного кузова с изогнутыми панелями был Крис Бэнгл, работавший тогда в STILO FIAT Center (да-да, тот самый Бэнгл, чье творчество так неоднозначно воспринимается давними поклонниками машин с бело-синим пропеллером на капоте). Кузов был посажен на ФИАТовскую платформу, известную как Tipo 2, которая к тому моменту уже была достаточно обкатана на множестве итальянских авто — Alfa Romeo 155, Lancia Dedra, Fiat Tempra и т.д. Сердцем нового купе стал четырехцилиндровый фиатовский 16-клапанный мотор, предлагавшийся в вариантах атмосферника и турбо.

На стадии разработки GTV у Альфы были весьма и весьма амбициозные планы. Хоть за основу для машины и была взята все та же платформа Tipo 2, производитель изначально задумывал эту машину как полноприводную. Именно поэтому несущим элементом задней подвески является хитроумный алюминиевый подрамник, да и сама многорычажная подвеска является просто произведением искусства (или нескончаемым источником головной боли для тех, у кого начинаются с ней проблемы). На горло лебединой песне Alfa Romeo наступил Фиат, одним росчерком пера забраковавший полноприводный проект, посчитав, что не может позволить себе подобные расходы. Вообще, среди автоисториков встречается мнение, что Альфа объемами продаж серийной GTV так никогда и не окупила затраты на сложнейшие разработки этой машины. О жертве технологичностью в угоду маркетингу в этой машине поневоле задумываешься, глядя на нее, поднятую на подъемник — в задней части шасси безошибочно угадываются продуманные места под задний редуктор и полуоси....

У обеих машин довольно запутанное прошлое, отдельными эпизодами которого в моей памяти всплывают доставка Фиата из Москвы на тросе, его непродолжительный, но яркий период жизни в Киеве, способность этой конкретной альфы заражать Альфа-вирусом любого, кто проведет с ней хотя бы несколько часов, упорная борьба за возврат ей заявленного производителем количества «коней» и т.д.

Какова бы ни была концепция и изначальная задумка, но в настоящее время на вторичном рынке Fiat Coupe и Alfa Romeo GTV являют собой достаточно выгодный вариант и далее мы попробуем понять, что же они могут дать за те деньги, которых стоят.

Салон

Фиат купе — это тот редкий случай, когда кузов и салон машины проектировали разные люди. За интерьер отвечало дизайнерское ателье Pininfarina, которое не упустило случая подчеркнуть этот факт на крашеной в цвет кузова металлической центральной панели. Приборная панель, хоть и достаточно аскетична, не лишена определенного стиля, а сиденья и органы управления говорят об одном — салон не должен отвлекать от драйва. При этом это честное купе 2+2, так как сзади места достаточно, более того, эта машина располагает еще и полноценным багажником. Практика показывает, что она способна везти четырех человек с багажом в салоне, в то время как в багажнике лежит пара новых 17-дюймовых дисков.

В ГТВ все совершенно иначе. Полноценных мест всего два, но спортивный профиль сидений намного более акцентирован, чем в Фиате. Зато на заднем сиденье поместится в лучшем случае кошка (если у такого эгоистичного человека, как владелец ГТВ, вообще могут быть домашние животные). Приборная панель и центральная консоль выполнены со спортивным духом — отдельные колодцы для спидометра и тахометра и повернутые к водителю дополнительные индикаторы. Ощущение динамичности машины появляется уже просто при посадке за руль, который, к слову, мог бы быть и поэлегантнее. Багажника в машине тоже практически нет — видимо основное его конструктивное предназначение — это размещение аккумулятора и горловины заливки жидкости омывателя.

Под капотом

Если смотреть исключительно на сухие технические данные, то у нас получаются практически идентичные в плане двигателей машины — 2 литра, турбонаддув, практически равная мощность (190 л/с у Fiat и 202 л/с у Alfa Romeo). Однако, как мы уже отмечали в самом начале обзора, это только кажется. Моторы имеют коренные конструктивные различия, что неизменно сказывается на их поведении в работе.

У Фиата мы обнаруживаем рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1995 куб.см с турбиной Garret T3 — по сути упрощенная (читай удешевленная) версия того же мотора, что у Lancia Delta Integrale. В 1998 году на смену ему пришел 5-цилиндровый 20-клапанный двигатель с изменяемой геометрией впускного тракта. Само собой, возросла мощность и расходы на содержание и обслуживание (чего только стоит необходимость вынимать мотор для замены ремня ГРМ).

У Альфы же все иначе. Колеса приводит в движение 2-литровая 12-клапанная V-образная «шестерка» с рабочим объемом 1996 куб.см. Это старый дизайн, восходящий еще к 1979 году. Появившись изначально в атмосферном варианте и объеме 2.5, этот двигатель прошел множество ипостасей, меняя объем от 2.0 до 3.2 литров, и был снят с производства лишь в 2005. Необходимость уменьшения его объема до двух литров была обусловлена налоговым законодательством Италии, облагавшим моторы с объемом более двух литров особой ставкой. Для сохранения мощности при потере рабочего объема это пламенное сердце обзавелось турбиной — в случае этой машины Garret T25. От турбированной версии откажутся в 1998 году по причине несоответствия новым требованиям экологичности Euro 3.

На ходу

При повороте ключа Fiat начинает издавать приглушенное низкое урчание, которое становится более приятным на слух при прогреве мотора. Он довольно быстро набирает обороты то 3.5 тысяч, после чего к громкому рыку добавляется свист турбины. В этот момент машина будто получает пинок под зад, прыгая вперед, а мне уже приходится следить за тем, чтобы стрелка тахометра не уперлась в отсечку. Работая передачами и постоянно держа двигатель в турбо-зоне, только боковым зрением успеваешь заметить, что пейзаж за окном начинает меняться все быстрее.

Привыкнув к несколько нервному разгону и научившись не попадать при переключении в турбо-яму, начинаю пробовать, что же это купе может, кроме захватывающей езды по прямой. Оказывается, не так уж и много. Довольно тяжелый руль и непокладистый норов заставляют бороться с машиной для четкого прохождения поворотов, и поначалу даже не понимаешь, что она делает при быстром рулении 10-на-2. И это притом, что на нашей машине установлен дифференциал повышенного трения Viscodrive. С ходом времени, само собой, привыкаешь и, прикладывая нужные усилия, заставляешь купе делать то, что тебе нужно. Но при агрессивной езде все равно остается впечатление, будто он покорился лишь на время и только и ждет потери концентрации водителем, чтобы показать, кто на самом деле хозяин ситуации.

Вероятно, все дело в том, что да этого я достаточно поездил на Альфе... После зимней спячки она просыпается несколько неохотно, при запуске двигатель начинает недовольно бормотать. Но если звук Фиата — это просто стабильное глухое урчание, то здесь к голосу мотора примешивается целая плеяда звуков: всасывание воздуха на впуске, позвякивание и постукивание клапанов и идеально подобранный резонанс выпускной системы, сделанной на заказ. Звук этой альфовской «V-шки» мгновенно запоминается — настолько он индивидуальный. Опять-таки, благодаря V-образной конфигурации, двигатель раскручивается намного легче и при подключении турбины тебя как будто подхватывает мощная волна и несет вперед вплоть до перехода на следующую передачу и дальше. Она делает это намного нежнее, чем Fiat, обходительнее что ли...

Причем такое же ощущение дает и подвеска — 17-дюймовые диски и широкая резина по идее должны сказываться на остроте управления, однако ювелирная конструкция подвески дает такой запас управляемости, который не так-то легко выбрать полностью. Начинают даже появляться чувство некоторой избыточности в поворачиваемости, и приходится точно рассчитывать каждое движение рулем. Однако при должной сноровке можно творить чудеса. Она едет именно туда, куда надо, и именно так, как этого хочется.

Фиат, конечно, тоже держит заданную траекторию, но он идет с напряжением, как будто по рельсам, в то время как Альфа ныряет на заданный курс и при поддержании газа, и даже ускорении, она едет так как надо, демонстрируя удивительную курсовую устойчивость. Однако стоит немного зазеваться и ослабить усилие на акселератор — и задняя ось начинает потихоньку выныривать наружу, что при невнимательности может привести к плачевным последствиям. Фиат же ведет себя как и подобает переднеприводной машине — несколько неохотно закидывает переднюю ось в заданном направлении, поэтому сброс газа и доворот руля — необходимое условие для удержания его в пределах желаемой траектории. Если Альфа — это изысканность и изящность, то Фиат — брутальность, напор и натиск.

Вердикт

Они похожи как брат и сестра, но совершенно разные по характеру. Если Fiat Coupe — это более жизненная и практичная машина, способная дарить безумное веселье при езде по прямой и заставляющая водителя попотеть при активном маневрировании, то Альфа — это исключительно эгоистичный авто, который при надлежащем обращении будет платить взаимностью и бесконечно радовать хозяина. Но только его одного.

Fiat комфортнее, тише, у него более доступные запчасти и стоимость ремонта — это более цивилизованный спортивный автомобиль, которому удается сочетать рациональное и эмоциональное. Alfa Romeo GTV предназначена для тех, кто готов пожертвовать изрядной долей комфорта ради тех ощущений, которые она дарит при активной езде. Если вы готовы смириться с тем, что в сырую погоду будут безнадежно запотевать окна, что печка и кондиционер будут одинаково неэффективны, что при открытии окон свежего воздуха в салоне станет не намного больше, что заливать омыватель вам придется «через зад», что панели салона будут неизбежно дребезжать... Если вы готовы закрыть на всё это и многое другое глаза ради регулярной инъекции чистого драйва, то вы неизлечимы. Это Альфа-вирус.

P. S. Автор с содроганием вспоминает поездку в 30-градусную жару в сторону Мирского замка в черной ГТВ с черным кожаным салоном, в которой на полпути отказал кондиционер. Готов поклясться, что по приезду я похудел на пару кило, а на центральной консоли можно было приготовить яичницу.