Воздушная защита

Как это было

Все, как обычно, началось с идеи. А идея эта в середине 60-х озарила американского инженера Алена Брида, создавшего первый в мире инерционный датчик удара. В 1967 году Брид предложил свою идею «Крайслеру», после чего она разлетелась по всем американским автомейкерам.

Первую партию машин, оснащенных подушками безопасности на основе того-самого датчика, выпустили Ford в 1971 году; двумя годами позже их примеру последовали Chevrolet, а уже в 1974 году компания General Motors подготовила к выпуску двойные подушки безопасности (будучи особой роскошью, они предлагались только в качестве опции и только на флагманские модели «Кадиллаков» и «Бьюиков»). Что интересно, подушка безопасности изначально задумывалась как современная, незаметная и более удобная альтернатива ремням, процент пользования которыми стремительно приближался к нулю. Тем интереснее выглядит тот факт, что среди всей первой партии машин от GM в результате ДТП погибло семь человек, причем один из них погиб от раскрытия самой подушки.

Вскоре после этих событий стало очевидно, что ни о какой замене ремней речи быть не может. В результате ремни безопасности были официально признаны основным элементом защиты пассажиров, а подушки получили статус «вспомогательных». Красующаяся на рулях аббревиатура SRS как раз обозначает «Вспомогательная система безопасности» (Supplemental Restraint System).

В авангарде новой политики традиционно оказался вездесущий Mercedes, предложивший в 1980 году подушки безопасности в качестве «приложения» к ремням с преднатяжителями. Ну а дальше пошло-поехало. С середины 80-х подушки входят в массовое производство в США; в 1987 году появляется первая модель, уже в базе оснащаемая подушками для водителя и переднего пассажира (ей стал Porsche 944 Turbo); этот же год стал знаковым для японского автопрома: Honda/Acura Legend стала первой «японкой», оснащенной подушкой безопасности.

 Этот автомобиль успешно стал синонимом слова «инновации»

Устройство

Сегодня представить себе автомобиль, не оснащенный подушками безопасности, просто невозможно. Многие уже в начальных комплектациях предлагают до шести подушек. Как же устроена подушка безопасности? Основные ее элементы — сама подушка, датчик удара и детонатор. Подушка выполнена из тонкой нейлоновой ткани — эластичной и в то же время весьма прочно, дабы удержать газ, выстреливающий под огромным давлением.

Действие подушки безопасности

Для того чтобы спровоцировать выброс подушки безопасности, обычно достаточно столкновения с препятствием на скорости 10 км/ч (иногда и того меньше). В результате столкновения срабатывает датчик удара, мгновенно посылающий информацию установленному в рулевой колонке (передней панели для пассажира и т. д.) детонатору. В свою очередь, детонатор, взрываясь, приводит в действие реакцию азида натрия и нитрата калия (в народе известного как селитра), в результате чего во внутреннее отверстие подушки под высоким давлением попадает азот. Подушка выстреливает со скоростью до 320 км/ч, лишая ваше лицо возможности встретиться с твердым пластиком.

Подушка в покое

Подушка в движении

Вопросы использования подушек

Изначально, как сказано выше, подушки представлялись отличной заменой надоедливым ремням, но вскоре практика показала, что:

• подушки не приносят абсолютно никакой пользы при боковых и «кормовых» столкновениях;
• подушки полезны только при лобовых столкновениях;
• и то в паре с ремнями.

Плюс к тому, не пристегнутый ремнем человек при той же «лобовухе» летит вперед по непредсказуемой траектории, так что никакая подушка спасти его не сможет, а лишь наоборот — навредит. В то время как ремень четко фиксирует тело, направляя его в нужное место.

За время использования подушек специалисты успели подготовить несколько основных правил на случай аварии. Во-первых, человек не должен находиться на расстоянии ближе, чем 25 см от места выброса подушки; все, что ближе этого — опасно, а все, что ближе 5-8 см — смертельно опасно. Во-вторых, свое положение в сиденье и (при возможности) положение руля нужно настраивать так, чтобы при раскрытии подушка «приземлялась» на область грудной клетки, но никак не на лицо или шею.

Боковые подушки безопасности

Обеспечив полноценную безопасность при фронтальных столкновениях, инжененры начали думать о боковых. Результатом их размышлений стали боковые подушки безопасности, задача которых — максимально защитить водителя и пассажиров при боковых столкновениях.

Боковые подушки безопасности могут быть встроены либо в сиденье, либо в полости двери. Второй вариант предпочтительнее, поскольку, объем внутреннего пространства двери допускает гораздо большее раскрытие подушки.

Первой компанией, получившей патент на использование боковых подушек, стала шведская Autoliv AB. Право на использование подушек было передано соотечественникам из Volvo, и в том же году этим устройством оснастили Volvo 850. После этого количество компаний, предлагавших боковые подушки безопасности, стало расти как грибы после дождя. Показательной в этом плане является история Peugeot 306. Появившись в 1993 году, модель вообще не предлагала покупателю подушек безопасности, зато уже к 1999 году включала в себя даже боковые.

В дополнение к боковым подушкам, к 1998 году компания BMW представила свою систему Head Protection System, использовавшую специальные подушки для защиты головы пассажиров при перевороте машины. В отличие от обычных, «головные» подушки находились в накачанном состоянии до семи секунд, что позволяло защитить голову даже при длительных переворотах кузова.

Первой на себе систему HPS примерила BMW E38

Однако эта система в массы не пошла: в том же 1998 году ушлые вольвовцы придумали «шторки» безопасности, оказавшиеся наиболее эффективными. Первым авто стал флагманский Volvo S80, его примеру поголовно последовали все мировые производители.

Итого

Несмотря на кричащую информацию о том, что использование подушек безопасности может стать причиной серьезных повреждений и даже летальных исходов (всего было зафиксировано 175 жертв, из которых 104 — дети), а сила звука, с которой они раскрываются (примерно 170 dB), вызывает потерю слуха, польза от их применения неоспорима. По данным американской организации NHTSA (близкий родственник EuroNCAP), за 19 лет массового использования активизировалось около 3,3 млн подушек, в результате чего гибели избежали более 6 300 человек, а десяткам тысяч удалось избежать тяжелых травм.

И даже когда, казалось бы, придумано уже все, что можно придумать, появляются все новые и новые разработки. Подушки i-SRS, регулирующие степень раскрытия в исполнении Honda, либо повторяющие контуры лица от Citroen, пока находятся в состоянии интересных решений, но вскоре гарантированно займут свое место на конвейерах.