Езда на батарейках

Но это всё, скорее, придирки от незнания потенциала этой забытой или даже преднамеренно «забытой» возможности передвижения из точки А в точку Б. В большинстве случаев этими сокровенными точками А и Б являются ваш дом и ваша работа или, к примеру, магазин. Вот и подумайте, сколько километров от вашего подъезда до работы? Думаю, уже ясно, что и заряда батарей, и скорости передвижения автомобиля вам хватит сполна. Ничто не мешает в будущем менять севшую батарейку прямо на заправке, отдав свою на подзарядку. Либо оснастить свой гараж собственным зарядным устройством. И это вовсе не мечты писателей-фантастов...

По поводу вопроса о том, где взять на всех энергию, ответов множество, просто есть ощущение, что их не хотят слушать и слышать, ведь огромная инфраструктура, монополии и корпорация были взращены на идее использования в качестве топлива углеводородов. А, как известно, запасы их конечны. Вдобавок к этому, владельцам «бесчеловечного» бизнеса, рассчитанного на максимизирование прибылей, по большому счету плевать на экологию и на нас с вами. Им выгоден дефицит ресурсов, то есть постоянный рост цен на продукты их компаний, будь то нефть, газ, автомобильные двигатели, запчасти и т. д. Они делают всё, чтобы подсадить как можно большее число людей на нефтяную иглу.

Многие из вас слышали про альтернативные источники энергии. Звучит это как-то «далековато» и не реально, а на самом деле энергия рядом с нами. Ветер, вода, термальные источники, солнце. А если вспомнить известного изобретателя Николо Тесла с его понятием об «эфире» и устройстве космоса и материи, то планета Земля — есть огромный конденсатор, в котором постоянно происходит зарядка и разрядка. То бишь, это самый что ни на есть настоящий источник энергии для человечества.

Не будем утверждать, что так и есть на самом деле — это знал только сам Тесла, но приведем пример использования энергии, окружающей нас, в качестве движущей автомобиль силы.

При поддержке компаний Pierce-Arrow Co. and General Electric, в 1931 году уже пожилой Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы «Pierce-Arrow» и заменил его электромотором переменного тока мощностью в 80 л. с. без каких бы то ни было традиционно известных внешних источников питания.

В местном радиомагазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал всё это хозяйство в коробочку длиной 60 см., шириной 30 см. и высотой 15 см. с парой стержней длиной 7.5 см., торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и возвестил «Теперь у нас есть энергия». После этого он ездил на машине неделю, гоняя ее на скоростях до 150 км/ч.

Поскольку на машине стоял двигатель переменного тока и не имелось никаких батарей, справедливо возникает вопрос, откуда же в нем бралась энергия?

Популярные комментарии привлекали обвинения «в черной магии» (как будто такое объяснение сразу расставляло все точки над «i»). Чувствительному гению не понравились скептические комментарии прессы. Он снял с машины таинственную коробочку, и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке, и тайна его источника энергии умерла вместе с ним.

Кстати, почему вообще использование электродвигателей в автомобиле было, мягко говоря, распространено в свое время? Почему в конце 19 — начале 20 века электромобилестроение достигло своего пика?

А потому, что кроме экологической безопасности, которая всех сегодня волнует, электромобиль обладает несравненными с бензиновыми аналогами свойствами. Он практически бесшумен, надежен и долговечен, легок в обслуживании и ремонте, прост в управлении, гораздо дешевле в эксплуатации, чем углеводородный собрат.

Но вот тут-то и возникает терзающая голову мысль — почему эти творения в первой половине 20 века сменили машины с двигателями внутреннего сгорания?

Первые электромобили были собраны в 1830-40-х годах. Первооткрывателями пути электричества в машины считаются британцы Роберт Андерсон, Роберт Дэвидсон и американец Томас Девенпорт. Конечно, первые автомобили были вовсе не идеальны — даже пешеход мог с легкостью их обогнать. Добавьте к этому неуклюжесть и ненадежность... Однако время шло, а конструкция совершенствовалась, сопровождая непрерывный рост производства. Выпуск электромобилей был налажен по обе стороны океана — в Англии и в США. К началу 20 века в штатах производство достигло 10 тысяч штук и, что важно, количество их в несколько раз превышало «поголовье» бензиновых собратьев.

К рубежу веков характеристики электрокаров были впечатляющими. Уже в 1895 году была достигнута скорость 63,15 км/ч. Практически ежегодно устанавливались новые рекорды. В 1899 году электромобиль сумел преодолеть рубеж 100 км/ч. Произошло это недалеко от Парижа, в городе Ашер. Электромобиль под названием La Jamais Contente бельгийца Камиля Женатци имел обтекаемый торпедообразный кузов из сплава алюминия и вольфрама. Он оснащался двумя электродвигателями и был массой около 1 тонны. Конструктор, как было принято в то время, сам управлял своим детищем. Электромобиль достиг максимальной скорости в 105,88 км/ч.

На поле электромобилестроения можно также отметить американца Эндрю Лоуренса Райкера. Он являлся первым председателем SAE — Ассоциации автомобильных инженеров. Именно он основал собственную компанию по производству электромобилей. В конце 19 — начале 20 столетия Райкер разработал несколько моделей городских легковушек и грузовиков. Им была сконструирована оригинальная карета скорой помощи, оборудованная электроприводом.

Самой главной причиной, убившей в начале 20 века электромобили, стала недостаточная ёмкость аккумуляторов, отчего запас хода был не слишком велик. Производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания постоянно расширялось, их выпуск обходился все дешевле, поэтому они получали всё большее распространение.

Впрочем, в первые десятилетия 20 века ситуация была не столь однозначной. На улицах больших городов можно было видеть как бензиновые, так и электромобили. Достоинства вторых в городских условиях высоко ценили — в Нью-Йорке, к примеру, в 1910-х годах работали до 70 тысяч такси на электротяге.

Однако, количество используемых электромобилей постоянно уменьшалось, пока в 1920-х годах не достигло 1% от общего количества транспортных средств.

Стоит упомянуть американскую компанию Detroit Electric, которая, начиная с 1907 года, занималась выпуском электромобилей, продавая в свои лучшие годы по две тысячи штук в год. А в то время это был значительный успех.

К концу 1940-х годов выпуск таких машин практически прекратился. Однако уже в конце 1960-х годов интерес к ним снова вырос. Причиной этому послужила подорожавшая нефть и рост загрязненности крупнейших городов. В этот период начались поиски альтернативных видов топлива.

Хотя и было сказано выше, что к концу 1940-х годов производство электромобилей прекратилось, это не означает прекращения разработок. Результатом одной из таких попыток стал интереснейший экземпляр — Henney Kilowatt, разработанный в 1959 году компанией National Union Electric Company. Оборудованный 36-вольтной системой автомобиль мог развить скорость 64 км/ч и проехать 64 километра. В 1960 машину оснастили 72-вольтной системой (12 последовательно соединенных 6-вольтных батарей), что позволило достичь максималки в 97 км/ч и проехать 97 км. За два года было выпущено около сотни электромобилей, несколько из которых сохранились и по сей день.

В 1960-70-х годах в Соединенных штатах в производство электромобилей пришли довольно крупные игроки. Стоит отметить две американские компании: Sebrung-Vanguard и Elcar Corporation. Являясь лидерами того времени, они произвели несколько тысяч оригинальных машин.

Sebrung-Vanguard выпускала электромобили «CitiCar», способные проехать 80-95 км и набирать при этом максимальную скорость 71 км/ч. Было выпущено более 2 тысяч таким машин.

Электромобили «Elcar» компании Elcar Corporation по характеристикам не сильно отличались от CitiCar — максималка 72,5 км/ч, максимальный пробег 95 километров.

Вот мы почти и добрались до современности — до периода гибридных автомобилей. Первый гибрид появился за тридцать лет до прихода Toyota Prius (1972-1974 годы) благодаря американскому инженеру Виктору Воуку (Victor Wouk). Базой для него являлся Buick Skylar, на который Виктор установил электродвигатель мощностью 20 кВт. Агенство по охране окружающей среды (AOOC) протестировало автомобиль на своем полигоне и подтвердило, что он отвечает самым строгим экологическим нормам.

Однако мало что известно об этом транспортном средстве и его изобретателе, умершем в 2005 году в возрасте 86 лет. Можно сказать, что Америка была на десятилетия впереди всего мира в гибридостроении, однако такое рвение быстро сошло на нет под тяжестью бюрократии. Правительственная программа по гибридным автомобилям более секретна, чем Лос-Аламос и атомная бомба, и никто о ней ничего не знает сейчас. Примерно так сказал Воук в интервью за год до смерти. Но не один Виктор был обеспокоен нарастающим загрязнением природы. В 1962 году он приблизился к одному из основателей Motorola, Расселу Фельдману, который также был противником загрязнения окружающей среды. Фельдман хотел изучить рыночные возможности для электрических машин. Разработчик предоставил данные Фельдману, однако характеристики не позволили электромобилю быть коммерчески жизнеспособным. На протяжении 1960-х годов Виктор думал над этой проблемой и пришел к гениальному решению: объединить низкий уровень выбросов электромобиля с мощностью бензинового двигателя. В это время коллега Виктора химик-исследователь Чарли Розен, разделявший его веру в гибридный транспорт, рассказал о новой программе AOOC — Federal Clean Car Incentive Program. Несколько человек из программы связались с Виктором и Чарли, и в результате была основана новая компания для разработки гибридных автомобилей (Petro-Electrics Motor, Ltd.).

В 1970 году вышел Закон о чистом воздухе, требующий от автопроизводителей снижения выбросов углеводородов и осиси углерода на 90%. Раздел 212 этого закона выделял $25 миллионов в год на приобретение транспортных средств с низким уровнем выбросов при условии их надежности и безопасности.

Противник экологически чистых автомобилей, противник будущего — сотрудник AOOC Сторк говорил по поводу нового закона о чистом воздухе: «Он не стоит моего времени. Это просто неприятность. Я занят регулированием автомобильной промышленности». В чем Stork видел бесполезность и расточительство государственным средств, Wouk видел шансы на массовую поддержку своего гибридного автомобиля мечты.

С тех пор прошло более 30 лет, однако никто не сделал ничего в нужном направлении, кроме Toyota и Honda.

Сегодня более 300 тысяч гибридов передвигаются по американским дорогам. 95% из них — японцы. А большая детройская тройка (Detroit’s Big Three) продолжает выпуск огромных внедорожников и грузовиков, а также инвестирует миллиарды долларов в водородные технологии, хотя эксперты утверждают, что до начала их коммерческого использования должно пройти еще 10-20 лет.

Одно несомненно — гибридов от разных производителей в ближайшем будущем будет гораздо больше и самых разных. Но гораздо интереснее другое — что станет следующей ступенью в развитии автомобиля и как скоро мы об этом узнаем.