Принесенный ветром

У обыденного покупателя, равно как и у любого другого, компания из Вольфсбурга никогда не ассоциировалась с определением «спорт». Самый первый сошедший с конвейера «Жук» раз и навсегда жирными буквами прописал судьбу VW — «народный автомобиль». Сбросить эту ношу «вечно народных» было сделано ровно две попытки. Первая — коллаборация VW и Porsche, обернувшаяся недоразумением по имени VW-Porsche 914. Это скорее был «недопорш», чем «перефольц» — ужас, о котором обеим компаниям лучше не вспоминать.

Небольшой проблеск наступил в 1974 году с выпуском Scirocco. В основе машины лежал первый «Гольф», но внутренности были заточены на спортивный лад, а над дизайном потрудился небезызвестный Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Своей внешностью Scirocco на самом деле выбивался из остальных трудов VW, но диапазон мощности до соперников ну никак не дотягивал.

Настоящий VW-гром грянул в 1989 году. Именно тогда Volkswagen представил свое видение компактного спорт-лифтбэка. Причем с первого взгляда ничего нового компания для себя не изобрела. Технически автомобиль был все тем же народным авто — передняя подвеска была любезно одолжена у второго поколения Golf, а задок перекочевал от Passat B3.

Но!

Первое, что выделило Corrado из числа спорткаров того времени — яркая внешность. «Коррадо» открыто бросил вызов кубизму 80-х, предоставив публике пышные и неординарные на свое время формы. Подобный шаг смогли себе позволить разве что BMW — на мейнстримовую угловатость они плевали с высокой колокольни. Зауженный передок Corrado, предвосхитивший внешность Vento, постепенно расширялся вплоть до центральной стойки кабины, вырисовывая классическую клиновидную форму кузова. Коэффициент лобового сопротивления равнялся 0,32, что для конца 80-х было выдающимся результатом. Сочетание рассекающих кузов прямых линий с плавными очертаниями силуэта и выпирающими колесными арками внесли свою лепту в яркость дизайна. Возможно, именно они вдохновили креативщиков Ford на создание New Edge.

Сборкой Volkswagen Corrado занялся давний партнер VW, частная контора Karmann, отметившаяся такими знаковыми моделями, как Beetle Cabrio и Karmann Ghia. Они же, кстати, собирали Scirocco и 914. Поначалу Corrado выпускался всего с одним — 1,8-литровым бензиновым — мотором. Базовая версия этой «четверки» выдавала вполне приличные 134 «лошадки», зато более «заряженный» вариант явил собой еще одно отличие Corrado от конкурентов. При том же объеме движок развивал все 158 «лошадей», но достигалось это не популярной в то время турбиной, а компрессором, об использовании которого остальные даже не задумывались.

«Компрессорные» модели получили маркировку G60 и, в теории, должны были получить преимущество над турбированными конкурентами, во многом за счет нейтрализации эффекта турбоямы. Неизвестно, о чем думали инженеры Volkswagen, но компрессор был настроен таким образом, что «турбояма» ощущалась не меньше, чем при использовании турбины. В работу он вступал на довольно ранних 2000 об/мин, но настоящий приток мощности начинался только с трех тысяч. В результате машина не могла дать той динамики, которой от нее хотел водитель, а заявленное время до «сотни» — 7,5 секунды — на деле не опускалось ниже отметки 8,2!

Но на это очень быстро закрыли глаза. Во многом благодаря тому, как машинка вела себя в поворотах. Работа 5-ступенчатой «механики» так же оставляла желать лучшего, но Corrado был настолько послушен, настолько точно и быстро он входил в вираж, что полностью заглушал все огрехи в динамике. Его сумасшедшая маневренность привела к тому, что в 1989 году все тест-пилоты и обозреватели задавались одним-единственным вопросом: «На кой японцам и иже с ними тратить безумные деньги на „умную“ электронику и доворот задних колес, если здесь, в этом оплоте минимализма и примитивизма, в этой дикой смеси „Гольфа“ и „Пассата“, воплощено все, о чем может мечтать водитель?»

На маневренность Volkswagen Corrado повлияла еще одна «фишка» модели — активный спойлер, открывавшийся при скорости больше 45 миль в час (72,4 км/ч) и закрывавшийся при падении скорости ниже 12 миль в час (19,3 км/ч).

Что касается «начинки» салона, владельца ждал преприятнейший сюрприз: были доступны такие опции, как кондиционер, кожаная обшивка руля, электропривод стекол и зеркал, подогрев зеркал, стереомагнитола, бортовой компьютер, круиз-контроль, центральный замок и противотуманные фары. Из «дорогого» — ABS, электролюк, кожаный салон и подогрев сидений (а кожаные сиденья без подогрева зимой — сущий ад). И, наконец, самый главный козырь Corrado — практичность. Модель легко могла с комфортом заглотить четырех не самых маленьких взрослых. Из компактных спорт-купе такой вместительностью могут похвастать считанные единицы.

С наступлением 1992 года VW Corrado избавился от единственного своего недостатка — новый 2,9-литровый VR6, по праву считающийся одним из лучших фольксвагеновских движков, придал машине ту прыть, что превратила ее из неординарного спорт-кара в настоящий driver's car. Мощность Corrado возросла до 190 «лошадок», максималка — до приличных 235 км/ч.

Теперь, чтобы разменять отметку «100», стрелке спидометра требовалось всего 6,9 секунды с «механикой» и 7,7 секунды с 4-ступенчатым «автоматом». Вдобавок к этому все модели VW Corrado получили систему трэкшн-контроля, контролировавшую сцепление с дорогой вплоть до 40 км/ч.

К сожалению, даже с такими показателями уровень продаж «Коррадо» не смог достичь тех высот, каких от него ожидало руководство компании. За весь период производства, с 1989 по 1995 годы, был выпущено всего 97 521 экземпляр модели (для сравнения, количество вышедших Scirocco составило 750 650 штук). Причин тому можно найти бесконечное множество. Многие полагают, что цена на модель была слишком уж завышенной (вспомним не намного более удачный, но намного более дорогой Audi Quattro). Некоторые считают, что рекламная «политика партии» была недостаточно агрессивной.

Пожалуй, самой вероятной версией можно назвать элементарную неподготовленность покупателей к тому, что бюджетный автомейкер возьмет да и выпустит такую вот ракету на колесах. Не вязалась в покупательском мозге подобная эклектика. Хотя, возможно, это даже сыграло модели на руку. Потому как версия VR6 стала венцом начала 90-х. Культовым авто, которое уже сейчас претендует на место в золотой коллекции прошлого века, наряду с Ford GT, Ferrari F40, Porsche 959 и другими шедеврами автомобильного зодчества.