Кумир и выскочка

У него было всего 4 цилиндра, но выглядел он не менее экзотично, чем 8-цилиндровые суперкары. Да и родом он из Норфолка, а не из Модены. И предки у него — лишь горсть кит-каров, а не династия породистых скакунов. Но в то же время он является наследием чемпионатов Формулы 1, и дизайн его — дело рук Джорджетто Джуджаро. У Lotus Esprit просто не было иного выхода, кроме как стать героем автомобильного фольклора.

Колин Чепмен, основатель Лотуса и человек, умевший вести дела в условиях жесткой ограниченности бюджета, вышел на рынок самых богатых клиентов в 70-х. Концепт-кар стал сенсацией на автошоу 1972 года в Турине: все глаза были прикованы к новому творению ателье Джуджаро ItalDesign, и было совершенно ясно, что будущее автомобилестроения — за острыми формами. Прошло 4 года, и Esprit стал реальностью, практически не изменившись со дня своего дебюта. Elan — олицетворение спортивной машины 60-х — стал историей.

Всемирная слава пришла в 1977 году, когда Esprit (а точнее модель, модифицированная Q настолько, что могла плавать) стал напарником Роджера Мура в новом фильме о Джеймсе Бонде «Шпион, который меня любил».

В 80-х пришло время для большей мощи, и появился Turbo Esprit с турбированным мотором 2.2 литра, развивавшим 210 л\с, (оригинальный атмосферный мотор имел объем 2 литра и 160 л\с), и лучшей отделкой. Он все еще оставался лезвием бритвы на колесах, однако к середине 80-х эти резкие линии стали уж слишком классическими. Фанатам суперкаров хотелось плавных изгибов и спойлеров. В сравнении с Ferrari 348tb и старым (но существенно доработанным) Porsche 911 Esprit выглядел несколько хрупким.

На помощь пришел Питер Стивенс, переработавший оригинал Джуджаро и представивший публике обновленный Esprit в 1987 году.

А рынок тем временем расширялся. В 1990 году свои претензии на него заявили и японцы с NS-X. Но французы сделали это раньше с MVS Venturi.

Этих машин не так уж и много. Всего было выпущено около 600 (речь идет о первой модели Venturi 260, а не о последующих реинкарнациях). Venturi и Esprit SE выглядят прямыми конкурентами: стремительные, с углепластиковыми кузовами, созданные для последнего десятилетия 20-го века. Их также объединяет одна автомобильная философия: двухместные спортивные среднемоторные машины ручной сборки, делающие ставку на оригинальность и эксклюзивность.

Обе машины кое-чем поживились на складах крупных автопроизводителей. В обоих случаях боковые зеркала взяты у Citroen CX (как в большинстве случаев с малосерийными спортивными автомобилями). Наблюдательные автолюбители заметят, также, что у Venturi дворник от Mercedes, задние фонари от ранних BMW 3-й серии, дверные ручки от Renailt 5, стекла от Fuego, и внутренние дверные ручки, рычажки и переключатели от Peugeot 205. У Esprit же задние фары от Toyota Corolla купе, дверные ручки Morris Marina, подрулевые переключатели Morris Ital, руль Momo как у Pontiac Trans Am, элементы интерьера старого BMC Landcrab.

У них даже КПП одна и та же — пятиступенчатая механика от Renault 25, которую также ставили на Alpine GTA. В случае Esprit она привязана к 264-конной турбированной рядной четверке — феноменальные показатели для нового мотора 2.2, который пошел на версиях SE с 1989 года. У Venturi — 260-сильный турбированный V6 объемом 2.8 литра, взятый у Renault и доработанный на свое усмотрение.

Итак, у нас уравнение с двумя равными переменными. Обе они стоили по 100 000 долларов в свое время, сейчас стоят около 30. Обе они одинаково сильны и уносят навстречу горизонту с ослепляющим ускорением. Принимая во внимание объемы производства, составляющие более 10 000 экземпляров, очевидно, что сейчас легче найти и содержать Esprit.

Но что любопытно, MVS не ориентировались на Lotus. Они спорили с Ferrari. За Venturi стоял дизайнер Жерар Годфре. «В начале 80-х» — рассказывает он: «Я работал на кузовное ателье Heuliez, и мне как-то довелось гнать Dino 246GTS в Париж — расстояние около 500 миль. Эта машина оставила неизгладимое впечатление: дух, ускорение, звук. Я понял, что хочу создать свою собственную машину подобного плана».

Годфре начал работать вместе с другим сотрудником Heuliez — инженером Клодом Поиро, у которого дома в подвале они работали 7 дней в неделю в течение 9 месяцев, создавая машину для показа на Парижском автошоу 1984 года. «Я похудел на 7 кг — мы проделали большую работу, и были вознаграждены. Машина понравилась публике и инвесторам, и на выставке мы нашли нашего финансового партнера, Херве Болана».

Первые образцы строились вокруг двигателя VW Golf GTi. Но Болан настоял на том, чтобы вывести машину на более богатый рынок. «Именно поэтому у нее мощный мотор и роскошная внутренняя отделка. Это уже не Ferrari для бедных, это прямой конкурент Ferrari».

Название компании-производителя MVS расшифровывается как Manufacture de Vehicules de Sportif, что можно перевести как спортивные машины ручной сборки. Производство началось в центральной Франции в 1987 году. Стальная конструкция была обтянута композитными панелями, отполированными и подогнанными в аэродинамической трубе университета St. Cyr. В результате коэффициент лобового сопротивления составил 0.31.

Сегодня Питер Стивенс является главным дизайнером MG Rover, и модель MG X Power SV — его рук дело. К тому же вы могли слышать о нем как о дизайнере McLaren F1. Но в 80 он не мог, в отличие от Годфре, начать с чистого листа. У него уже была ходовая часть оригинального Esprit. «Esprit — это один из лучших дизайнов Джуджаро, а я большой почитатель его работы. Я довольно сильно волновался, когда представляли мой Esprit — ему он понравился»- вспоминает Стивенс.

А надо сказать, что машина изменилась со временем. «Esprit пошел по стопам Countach: вычурный, аляповатый. Он потерял свою чистоту. Мне же хотелось вернуть именно его изначальную чистоту и восстановить аэродинамические показатели. Коэффициент лобового сопротивления нам удалось снизить до 0.34».

Проект обошелся в 1.1 млн. фунтов (просто карманные деньги по меркам автодизайна 80-х), над ним работало всего 6 человек, у них даже не было надлежащей студии. «Мы работали в модельной мастерской, так что у нас даже не было возможности взглянуть на машину с расстояния более метра. В результате у нас появился новый экстерьер, и к тому же две передняя и задняя части кузова теперь соединялись по-новому, более аккуратно. Я привык работать с запатентованными деталями — у нас тогда было купе Toyota Corolla 16V, я и взял ее задние фары за основу для зада Esprit».

Деньги были истрачены до копейки. «Технический директор Майк Кимберли выдал мне еще 11 000 фунтов, так чтобы я мог переработать дверные панели». А что с зеркалами от Citroen CX? «Производитель предложил мне всё необходимое за 50 000 фунтов — посмотрите, как много машин последствии использовали эту идею!»

Обе машины отличаются безукоризненными техническими характеристиками, но просто удивительно, насколько они разные по характеру. Внешне, обе низкие и обтекаемые, практически равные в длину (сантиметров на 15 длиннее, чем Ford Focus) и в высоту менее 120 см, хотя Esprit шире на добрых 15 см.

В Venturi сидишь низко, но относительно прямо, перед вытянутой приборной панелью. Панель со вкусом отделана с деловым духом, являющим собой нечто среднее между Jaguar и Audi.

Стоит тронуться, и вы будет слишком поглощены ездой, чтобы беспокоиться о том, что это не гоночный болид с V8 и богатой родословной. Это та машина, с которой можно быстро поладить, доверяя ее способности проходить повороты без намеков на крен. Venturi удивительно уравновешенна, едет в лучших французских традициях, постоянно держа вас в курсе топографии асфальта, но в то же время защищая от изъянов дорожного покрытия.

Lotus — дитя таланта Колина Чепмена — должен быть еще лучше, не так ли? Нет, не подумайте иного, он фантастичен, но для него требуется бОльшая доля фанатизма. Отличия становятся очевидны с того самого момента, как забираешься в полу-разложенное водительское сиденье и просовываешь ноги в узкий тоннель, причем верхняя кромка лобового стекла оказывается в паре сантиметров от бровей. Отлично подходит для Le Mans, но для более оживленных дорог — не совсем. Опять же, внутри пахнет 70-ми. Конечно, садясь в эту машину, чувствуешь важность момента, но памятуя о ценнике на машину в 100 000 $ в 1991 году, поневоле задумываешься, что Майку Кимберли стоило бы выделить больше 11 000 на отделку салона.

В Esprit больше чувства спортивного автомобиля, что просто великолепно, когда настроение соответствующее. Но у него не получается тот самый фокус, который под силу настоящим GT — ездить, не утомляя. Появляется ощущение, будто в этой модели была утеряна та традиционная деликатность Lotus, и Esprit стал спортивной машиной высшего класса. Широкие шины говорят о том, что ко всему еще несколько пострадала острота управления.

Обе эти машины затягивают, но Esprit окружает более привлекательная аура, чем Venturi. Однако в то же время Esprit — это один яркий талант, а не всесторонняя одаренность. В начале 90-х его непосредственные конкуренты могли похвастаться и мощным драйвом, и комфортом, и ненавящивостью.

Но что же стало с Venturi? Та же самая история, что и с большинством независимых компаний — закончились деньги. В середине 90-х Venturi претерпела рестайлинг, став Atalantique, но сейчас MVS доживает свой век, и хотя все еще пытается разработать родстер а-ля Elise в лучших традициях жанра, мы вынуждены констатировать, что звезда французского суперкара угасла.

Да, Elise стал настоящим спасителем Лотуса. Конечно, был еще и Esprit V8 с 1996 года, затем S4, да и компания неплохо вела дела в качестве консультанта в нелегкие времена. Esprit прожил долгую жизнь, но, несмотря на многие чудесные моменты, это было не самое спокойное время. Машина была снята с производства в 1994 году, ознаменовав тем самым закат эпохи рубленых форм суперкаров. И одной из причин тому стали истощившиеся запасы КПП, которые Renault перестали выпускать десятью годами ранее.