На скамейке запасных

В начале 70-х глава Porsche Эрнст Фюрманн вместе со своими коллегами по штаб-квартире в Цуффенхаузене был весьма и весьма озадачен. Нет, не тем, что было не так, а тем, что могло пойти не так. В первую очередь их заботило то, что Porsche 911 может перестать продаваться раньше, чем ему успеют придумать замену. И их волнения были вовсе не так уж безосновательны. Близился десятилетний юбилей 911-й модели, достойного преемника у нее не было, и Porsche как никому другому было известно, что ни одна модель не может выпускаться бесконечно. В конце концов, даже вечно молодой 356-й продавался «всего» 15 лет кряду.

Сегодня, оглядываясь назад, мы можем уверенно констатировать, что 911 вовсе не собирался сдавать позиции. Но в те годы Фюрманн сотоварищи этого не знали. И слава богу, так как результатом колоссального напряжения их творческого гения стал прекрасный новый Porsche, не похожий на все прежние.

Были и прочие факторы, делавшие будущее 911-го несколько неясным. Например, особую озабоченность вызывала новая тенденция к ужесточению требований по вредным выбросам, шумности и безопасности. Причем гайки затягивались не только в США — самом важном экспортном рынке Porsche — но и в Европе. Всё это наводило на мысли о том, что заднемоторная конфигурация с воздушным охлаждением может не выдержать испытания новым регламентом — другими словами, что ей законодательно не позволят существовать.

Всё это было обдумано в качестве проектной задачи для новой модели, которая задумывалась (по крайней мере, поначалу) как замена 911. Главным требованием было сочетание «всех качеств, которыми отличались прежние Porsche» с соответствием «любым государственным нормам и требованиям, которые могут появиться в обозримом будущем». Последнее, по-видимому, означало переднемоторную компоновку автомобилей и жидкостное охлаждение — это казалось обязательным условием для всех последующих моделей.

Новая машина также должна была быть более качественной, комфортной и роскошной для успешной конкуренции с Mercedes и BMW. Ну и, конечно, она должна была умело апеллировать к американскому покупателю, которому доставалось более половины продаваемых Поршей. К тому же новой машине предстояло стоять на конвейере минимум 10 лет, что подразумевало внешний вид, который бы не устарел в одночасье. Более того, она была бы первым «чистокровным» авто Porsche (356 базировалась на платформе VW, 911 являла собой ее эволюцию, а 924 была также позаимствована из разработок VW). Принимая во внимание все сказанное выше, поневоле удивляешься тому, что, по словам самого Фюрманна, проект Porsche 928 был «придуман, выверен и утвержден в течение буквально пары дней».

К концу 1973 года производитель уже остановил свой выбор на достаточно большом V8, который должен был размещаться в «морде» машины. Вдобавок к этому было решено использовать коробку передач, совмещенную с задним мостом (т.н. transaxle), полностью независимую подвеску и все дисковые тормоза — последние два пункта к тому времени уже стали традиционными на всех серийных Porsche. Размещение КПП сзади должно было дать более равномерную развесовку при фронтальной установке мотора, а также обеспечить полярный момент инерции для лучшей управляемости и большей устойчивости на высоких скоростях.

Конфигурация V8 с 90-градусным углом развала блоков, может быть, и выглядела скорее «американской», но Mercedes взял на себя смелость рекомендовать именно такой вариант. У такого мотора был ряд преимуществ перед 60-градусным V6, который также рассматривался в качестве основного силового агрегата для новой машины: а именно больший потенциал мощности, лучшая сбалансированность, большой запас увеличения рабочего объема, а также относительная компактность. Последний параметр был достаточно важен, так как Фюрманн хотел видеть у новой модели характерную для Porsche низкую линию капота.

Дизайн машины был целенаправленно футуристичным и даже несколько шокирующим для своего времени. Здесь дизайнеры действовали по негласному поверью о том, что если машина изначально выглядит потрясающе и воспринимается на «ура», то она очень быстро приедается. При этом производитель все-таки позаимствовал одну из узнаваемых деталей экстерьера — фары, лежащие вровень с капотом выключенными и поднимающиеся при включении. Стоит признать, что и здесь производитель выбрал себе один из самых достойных примеров для подражания — великолепную Lamborghini Miura. Без сомнения, такое решение способствовало лучшей аэродинамике, и к тому же было дешевле в производстве, чем закрывающиеся фары 924 и 944 моделей. Но самое главное, эта находка придавала морде машины характерный и узнаваемый вид, что объясняет использование такого же дизайна в 968 модели — наследнике 944.

Сейчас мы видим, что опасения руководства Porsche касательно будущего 911 не оправдались, и этой машине пришлось многие годы жить в тени «классического» Порше. Демонстрируя достаточно неплохие объемы продаж, она не добилась даже подобия культового статуса. Однако мало у кого язык повернется назвать эту прекрасную восьмицилиндровую GT слабым подражателем своего знаменитого заднемоторного старшего брата.

Конечно, несмотря на все свои достоинства, она так и не оправдала великих надежд. За 18 лет жизни она не то чтобы сильно видоизменялась — за эти годы было представлено 8 модификаций, но при постепенном увеличении объема с 4.5 до 5.4 литров, мощность возросла лишь на 50 «лошадей». Как и ожидалось, основное количество было продано в США, где они почему-то сегодня стоят дороже, чем в Европе. Однако в Австралии, например, 928 в хорошем состоянии будет стоить в 6 раз дороже аналогичной машины в Великобритании (еще одно подтверждение «странности» этих праворульных рынков).

В следующем году исполнится 15 лет, как машина снята с производства. К этому времени нам, возможно, покажут концепт новой 928 на базе Panamera, но если говорить о сегодняшнем дне, то цены на оригинал 928 достигли, пожалуй, своего минимума. Имея в кармане около 6000-8000 долларов и принимая во внимание нынешнее бедственное положение вторичного авторынка, можно рискнуть и купить себе доступный пропуск в мир классических суперкаров.

Суперкаров? Я несколько оговорился. Если вспомнить, что у большинства состоятельных автолюбителей это термин означает что-то непокорное, итальянское и неизбежно ломучее, то Porsche 928, конечно, не суперкар. В своем большинстве — это типичная немецкая машина с надежным мотором и неприхотливыми технологиями 70-х, что означает не сильно геморройное (по меркам экзотики, конечно) содержание даже в качестве основной машины.

Само собой, такое положение вещей не может сохраняться вечно. Ситуация должна постепенно меняться, и, возможно, в ближайшие лет пять мы еще застанем момент истинной славы 928. Мне постоянно приходит в голову мысль о том, что ее радикальный дизайн и был тем самым сдерживающим фактором для этой модели в 70-х, и сейчас время может как раз работать на эту машину. Тенденции 2000-х годов в дизайне спорткаров как раз таки вернулись к этим «обмыленным» формам с сочными изгибами и раздутыми арками. Сегодня 928 выглядит современнее, чем в годы своего дебюта.

Porsche 928 можно смело рассматривать как доступную классическую машину, которая при этом не выглядит безнадежно старомодной, не ржавеет, дает неплохие и по нынешним меркам динамические характеристики и не требует от вас героизма и фантастических водительских качеств.

В мире спортивных автомобилей есть негласное правило — чем больше платишь за машину, тем больше головной боли она доставляет. Если спроецировать эту концепцию на то, что 928 — это чистокровный немец за небольшие деньги... Ну, вы понимаете. В конце концов, если на него обратил внимание Тони Монтана из «Лица со шрамом», то это о чем-нибудь да говорит...