А истоки эти можно найти в далеком 1955 году, в котором на свет появился элегантный сгусток инноваций Citroen DS. У этой машины, ставшей героиней многих фильмов и главным «ямщиком» первых лиц Франции, практически не было недостатков: она была комфортабельна, чертовски привлекательна и, самое главное, универсальна: «богиню» можно было улицезреть и на семейном пикнике у берега Сены, и припаркованной у дверей фешенебельного ресторана.
Однако многие критики сходились в едином мнении: DS не хватает по-настоящему прыткого движка. «Ситроен» никогда не стремился к покорению скоростных вершин (зарю автопрома и кросс-африканские рейды в счет не берем), но при каждом нажатии на педаль акселератора Déesse буквально просила поддать ей волшебного пенделя в виде хорошего табуна откормленных лошадок. Тем более, сторонние компании прилагали к этому все усилия: британская фирма Connaught предложила свои «пришпоренные» варианты DS и ID, а не ответить на это собственным продуктом было бы попросту унизительно.
Первым избавить компанию от унижения попытался главный инженер Жак Нэ, активно предлагавший начальству выпуск более мощного варианта DS. И к его идеям в конце концов прислушались, но рассмотрели их под другим углом: главной задачей поставили не усиление линейки двигателей DS, а расширение всего модельного ряда. Все дело в том, что, с одной стороны, между люксовой Déesse и ультрадоступным 2CV существовала огромная брешь, которую просто необходимо было хоть чем-нибудь заполнить. С другой же стороны, еще более привлекательной казалась ниша люксовых спорткаров, машин класса gran turismo, которые так любили нувориши и которые, оснастив парой-тройкой привлекательных штучек, можно было продавать по цене гораздо выше себестоимости, просто потому что это — GT. Эдакие Apple того времени.
Citroen пошли по второму пути, сделав ставку на строительство нового спортивного флагмана, целью которого было бы, ни много ни мало, утереть нос «Ягуарам», «Роверам» и «БМВ». Платформой, как и хотел мсье Нэ, стало шасси DS (действительно, а почему бы не взять за основу само совершенство), и в техническом плане дело оставалось за малым — сконструировать для будущего покорителя GT-Олимпа подходящий двигатель. Первой попыткой создать чудо-мотор стала разработка Вальтером Беккья 6-цилиндрового «оппозитника», но все его старания сыграли в ящик. Понимая, что объемы более 2,4 литра домашним умельцам не по плечу, глава компании Пьер Берко решил поискать счастья на стороне. Развернув карту Европы, он увидел страну, органично совмещающую в себе форму сапога и многолетние спортивные традиции — Италию...
В Италии Берко и нашел будущего «поставщика сердец» для своего спорткара — Maserati. Причем глава Citroen хотел не просто сделки на один автомобиль: в голове Берко крутились мысли о выгодном долгосрочном сотрудничестве, поэтому в январе 1968 года Citroen скупил контрольный пакет итальянского автомейкера. Задача, которую Берко поставил итальянцам, с первого взгляда была легкой и рутинной — сконструировать V6. Но вот условия разработки немного смутили весь персонал Maserati: во-первых, несмотря на V-образную компановку и 6 цилиндров, движок должен был быть легким и компактным. Во-вторых, его объем не должен был превышать 2,7 литров, поскольку все, что было выше этого объема, подвергалось драконовскому налогообложению. Ну и в-третьих, агрегат должен был сиять в моторном отсеке будущей модели уже через полгода (читай — «вчера»).
Итальянцы, привыкшие именно двигателю уделять особое внимание, впали в ярость от таких условий, но указания нужно выполнять, и, к удивлению самих Maserati, уже через две недели проект нового V6 лежал перед Пьера Берко. Правда, положив проект на стол, главный инженер Maserati Джульо Альфьери, должно быть, подумал что-то типа: «Ну, братцы, не обессудьте...»
Когда пришла пора давать автомобилю название, Citroen остановился на имени SM. Как считают многие, подобное имя крыло под собой как минимум две расшифровки: официальная — Sports Maserati, ну а «скрытая» — Sa Majesté («Ее Величество»). Надо сказать, Ее Величество, хоть и была на 25% более аэродинамически эффективной, чем Богиня, она также прилично прибавила в весе — около 150 кг!
Практически во всем, кроме двигателя, машина была прямой наследницей DS: центральная гидравлическая система, питавшая подвеску, тормоза и рулевое управление, а также дисковые тормоза (на обеих осях) перекочевали оттуда. У машины было и интересное нововведение. Поскольку она нацеливалась на спортивный автомобильный сегмент, рулевое управление сделали максимально информативным благодаря системе, понижавшей «участие» гидроусилителя в управлении с набором скорости. В результате водитель должен был чувствовать ту самую заветную «связь с дорогой». Более того, руль SM после прохождения поворота выравнивался автоматически, что для 70-х годов было в новинку, а полный ход рулевого колеса составлял всего два оборота (на 50% меньше, чем у ближайшего преследователя).
Все эти технические нововведения поразили журналистов на Женевском автосалоне 1970 года. Что касается внешности, то машину можно смело разделить на три основных зоны, вызывавших три разных типа чувств и эмоций. Передок покорял людей с первого взгляда. Агрессивный, заточенный и целеустремленный взор и длинный капот тут же выдавали в Ее Величестве форменного диктатора и агрессора. Центральная часть немного охлаждала пыл, будучи умеренной и сдержанной. А вот «корма» вызывала весьма противоречивые чувства. Будучи больше функциональным, нежели эстетическим элементом, этот «обрубок» считался многими слишком незаконченным и откровенно уродливым, хотя некоторые и в нем находили определенный шарм.
В качестве двигателя Maserati смогли предоставить требуемый 2,7-литровый V6 с двумя распредвалами, полусферическими камерами сгорания (и у итальянцев были свои HEMI !) и тремя двухкамерными карбюраторами Weber. Вся эта братия наделила движок мощностью в 170 л. с., которым нужно было справляться с полутора тоннами массы SM. И справлялся мотор неплохо: «сотня» разменивалась за 8,5 с, скорость же была еще более впечатляющей — 225 км/ч, во многом благодаря аэродинамике. Посредником между движком и колесами выступала 5-ступенчатая «механика» и 3-ступенчатый «автомат» Borg Warner. Чуть позже, дабы поднять мощность автомобиля, компания выпустит и инжекторную версию SM, мощность которой составит уже 178 «лошадок».
Но вот где Citroen SM был абсолютно новым словом в мире GT, так это в активной езде. По уровню комфорта этой машине попросту не было равных — настолько хороша была гидропневматическая подвеска, зато вот к маневренности SM нужно было привыкнуть. Короткий ход рулевого колеса, вкупе с низкой по сравнению с конкурентами информативностью заставлял прилагать усилия к тому, чтобы слиться с машиной воедино. И когда, казалось бы, результат достигнут, на сцену выходила перекочевавшая с DS тормозная резиновая кнопка, к которой также нужен был особый подход. На любые попытки полихачить SM бросал водителю настоящий вызов.
За первые два года выпуска было продано около 9000 экземпляров SM, но затем у машины начались проблемы, которые породил — кто бы вы думали — итальянский V6. То, что виднелось на вершине айсберга — DOHC, HEMI, алюминиевая сборка, 140 кг массы — было великолепно. А вот то, что крылось под вершиной, вызывало ужас. Дабы вложиться в сроки, инженеры Maserati взяли свой V8 и «отрезали» от него два цилиндра, а также укоротили ход поршня на 5 мм. Это означало, что у движка осталась старая 90-градусная компоновка, и, если для V8 это было оптимальным выбором, то V6 требовал более острых 60 градусов развала цилиндров, но таких переделок не позволял срок сдачи проекта. Подобные компромиссы вызвали массовые сбои в работе движков C114 (именно такое обозначение получил агрегат), за которыми последовали не менее массовые жалобы в дилерские центры Citroen по всему миру. Но компания, вместо того чтобы внять претензиям и попытаться исправить ситуацию, фактически ее проигнорировала. В результате в 1973 году уровень продаж упал на значительные 35%.
Последний же гвоздь в крышку гроба не только SM, но и, как оказалось, всего Citroen был вбит в 1973 году решением ОПЕК сократить добычу нефти и началом нефтяного кризиса. Неудачные продажи флагманского SM и отсутствие свежих моделей на рынке привели к банкротству компании в 1974 году и последующему слиянию с Peugeot, в результате которого Maserati были проданы, а главный дизайнер Роберт Опрон — отправлен в отставку из-за слишком одиозных, по мнению нового руководства, взглядов на дизайн автомобилей.
С точки зрения статистики, Citroen SM прошел путь от умеренного спроса до полного провала, но с точки зрения подхода и философии — это абсолютно другая вселенная. Это последний представитель классического «Ситроена», вошедшего в историю как самая неординарная, инновационная и полностью лишенная рассудка, в стандартном понимании, компания.
Беларусь 
Россия
Украина
