На кофейной гуще

Что интересно, этот сезон в точности повторяет сценарий девятилетней давности: титул — у пилота McLaren, кубок конструкторов — у Ferrari. Идеальный расклад для нынешней ситуации — две сильнейшие команды разменяли трофеи на двоих. Но даже с такими незабываемыми переживаниями, с этими реками слез радости и печали, многие болельщики понимают, что современной Формуле-1 чего-то не хватает. Хотя нет, каждый все понимает прекрасно. Формуле-1 не хватает обгонов. Настоящих, живых обгонов, с вылетами с трассы, поломанными антикрыльями и борьбой колесо в колесо. Занудные пересиживания соперников на пит-стопах никому не нужны.

Понимают это и FIA с Берни: неинтересная Формула-1 отталкивает зрителя, а это значит меньшие прибыли от Гран При. Что нужно делать? Правильно! Добавить зрителям страсти! Как это сделать? Переписать практически с чистого листа технический регламент Чемпионата, вернуть лощеной Королеве автоспорта старое-доброе лицо.

Итак, каким мы увидим Чемпионат мира Формулы-1 — 2009? Глобальных изменений будет сделано четыре, но сказать, что все они однозначно полезны, не хватает духу. Поэтому разделим их на правильные и спорные.

Изменения правильные

Упрощенная аэродинамика

Изменения формы и «покрова» элементов болида — самые кардинальные. Во-первых, переднее антикрыло станет шире и ниже: с неприличных 150 мм зазор уменьшится до вполне вменяемых 75 мм, а это означает возвращение святого Грааля аэродинамики, желанного граунд-эффекта.

Граунд-эффект — особое явление в гоночной аэродинамике, благодаря которому под днище болида попадает разряженный воздушный поток, обеспечивающий большую прижимную силу. В 1978 году дошло до курьезного: команда Brabham, для обеспечения граунд-эффекта, использовала вентилятор, выкачивавший воздух из-под днища их BT46.

Во-вторых, полностью исчезнет боковое оперение болидов. Теперь у машин не будет ни «крылышек», ни «рожек», ни «ушек», ни других набалдашников, значительно оптимизировавших воздушные потоки.

Постоянные ограничения в мощности вынуждали инженеров искать счастья на стороне меньшего сопротивления воздушному потоку. Это и привело к тому, что в сезоне 2008 года большинство машин стали походить на трансформеров. Особенно в этом преуспели BMW Sauber.

В-третьих, изменится форма заднего антикрыла. В противовес переднему, оно станет уже и выше, а это снизит аэродинамическую прижимную силу и вернет болидам классический олдскульный внешний вид.

Может быть, для начала XXI века это и выглядит старомодно, зато для многих болельщиков трава теперь станет зеленее

«Лысые» покрышки

Они вернулись! Наконец-то, после десяти лет засилья «канавок», слово «слик» будет произноситься, читаться и писаться без приставки «псевдо». В результате этого «старовведения» увеличится площадь соприкосновения покрышек с асфальтом, а это сильно увеличит степень механического сцепления, компенсируя потерю аэродинамики. Что это значит? Теперь гонщику удастся «прилипать» к сопернику не только на длинных прямых, но и в поворотах.

Введенный в 1998 году якобы в целях повышения безопасности регламент навязал новый формат шин, с четырьмя продольными канавками.

Изменения спорные

KERS

Внедрение системы KERS (Kinetic Energy Recovery System) — с первого взгляда перспектива радужнее некуда. Только представьте, при необходимости ваш кумир получает до 80 «лошадок» дополнительной мощности в течение без малого семи секунд! Собственно, других плюсов у «революционной» системы пока нет. Мало того, что разработка отнимет у команд несметное количество времени и денег (а это никак не вписывается в идеологию сокращения затрат, так рьяно проповедуемую Максом Мосли), далеко не факт, что команды сделают ее эффективной и не опасной для жизни. Пример взаимодействия механика BMW Sauber с электричеством наглядно это продемонстрировал.

Управление углом атаки крыла

Еще одно спорное нововведение — возможность изменять угол атаки переднего антикрыла из кабины болида. Делать это можно не более двух раз на круге, и в теории это должно помочь обходить соперника на прямых, уменьшая лобовое сопротивление. Поможет ли это? Во-первых, что мешает пилоту, которого собираются обогнать, точно так же уменьшить прижимную силу своего болида? Во-вторых, представим следующую ситуацию: два лидирующих пилота несутся друг за другом по стартовой прямой Судзуки. В пылу борьбы обгоняющий перед довольно скоростным первым поворотом забывает увеличить прижимную силу, в итоге выбывая из гонки по схеме «вылет — зона безопасности — покрышки». Стоит надеяться, что такого не произойдет; в любом случае, к нововведению нужно будет привыкнуть.

Что в итоге

Нас ждет донельзя интересный сезон. Не только и не столько тем, что пилотам нужно будет свыкаться с новым поведением машин на трассе, сколько тем, что практически каждой команде (Force India и Toro Rosso не в счет) придется разрабатывать болиды с нуля. А это значит, что в сезоне 2009 года может выстрелить любой середняк и даже аутсайдер сезона прошедшего. Так что закупаемся попкорном и ждем 29 марта, 17:00 по местному, мельбурновскому времени.