К юбилею королевы

Новые формы

Когда впервые было объявлено о столь радикальных переменах во внешности автомобилей, многих болельщиков это насторожило. Когда на треках стали появляться первые болиды с обвесами, выполненными по регламенту 2009 года, это вызвало не иначе как шок. В те дни, даже из огромной толпы прохожих, двух-трех фанатов Формулы 1 легко можно было вычислить по безмерному возмущению на лицах.

Изменения и впрямь были грандиозны: передние антикрылья стали походить на ковши и лезвия снегоуборочных машин, а их крепления (особенно в случае с Тойотой и стадом «Красных быков») выглядят настолько хрупкими, что, кажется, могут разлететься вдребезги от одного неудачного наезда на поребрик. Задние же антикрылья по неоднозначности конструкции вообще оказались в собственной лиге.

Но прошло время, о прошлогодних машинах постепенно подзабыли, а к поначалу непривычным нынешним фанатский глаз постепенно привык: теперь они выглядят законченно и где-то даже гармонично. А теперь небольшой тест! Предлагаем сравнить типичный болид нынешнего года (см. выше) с типичным болидом прошлого...

Что за это недоразумение приделано к носу RB4?.. Так это ж антикрыло!

Новое содержание

Вездесущая FIA всерьез взялась за сокращение расходов. С одной стороны — мудрая и правильная идея! Засилье заводских команд и раздутые до полумиллиарда годовые бюджеты почти навсегда лишили Формулу 1 той романтической «изюминки», которая до недавнего времени стояла во главе угла всего чемпионата — частников. Теперь же, новые правила значительно сокращают расходы команд на используемую технику. На весь сезон каждому пилоту выдается всего восемь двигателей, ресурс которых, кстати, увеличен с двух до трех гонок. Хочешь — не хочешь, а беречь придется. Плюс к тому, тесты между этапами также отменены, а, значит, на тестовых бригадах можно сэкономить (Williams стали первыми, кто сократил команду испытателей).

А вот с другой стороны — под фанфары всеобщей экономии обязательным вдруг стало использование KERS — системы рекуперации энергии при торможении, довольно, кстати, трудоемкой и затратной. Однако при всей своей дороговизне и прожорливости в плане потраченного времени, KERS обещал неплохие дивиденды при использовании — 80-сильный прирост в мощности на более чем шесть секунд. С такими перспективами команды принялись за разработку технологии, и все вроде бы шло своим путем, пока из уст одиозного Макса Мосли не прозвучала фраза: «А вообще, нужен ли нам этот керс?» И это после того как команды успели вложить в разработку как минимум более 50 миллионов каждая.

В итоге злополучный KERS наделен статусом возможного, но необязательного элемента, что для некоторых даже к лучшему: полностью отпадает необходимость, во-первых, доводить дорогостоящую разработку до конца, а во-вторых, играть в рискованные игры с балластом, неверное размещение которого может напрочь скосить те самые две-три десятых секунды, которые KERS может предоставить.

Безумный Макс

К слову о господине Мосли. Этот человек обладает не только стойкой психикой и богатой фантазией, но и искрометным чувством юмора, которое командам, к сожалению, никак не понять.

Вот этот мужчина 

История новой главы противостояния связки FIA+FOM против команд обещает стать самой яркой и запоминающейся, потому что теперь все команды действуют сообща. Официально это подтвердилось на встрече в Маранелло 29 июля 2008 года, где была образована организация FOTA (Formula One Team Association). Общий враг позволил забыть и о громких шпионских скандалах, и о спорных трансферах пилотов. Под эгидой FOTA команды предложили свою концепцию регламента на 2009 год — очковую систему хотели поменять (первому и второму месту давали бы 12 и 9 очков соответственно), но FIA пошла дальше, утвердив определение чемпиона по числу побед.

Команды чуть ли не впервые проявляют подобную сплоченность

Сложно сказать, насколько это решение было здравым, но вполне понятно, что это был недвусмысленный жест в сторону тех, кто подумал, что власть имущие потерпят подобную самодеятельность со стороны команд. Тем более, после многочисленных возмущений систему начисления очков оставили неизменной (читай — зрители опять будут наблюдать «доезжалки» после первой волны пит-стопов).

Война диффузоров

Зато в чем Макс Мосли занял выгодную позицию стороннего наблюдателя — так это в вопросе о диффузорах. Новый регламент поставил строгие ограничения по строению болидов, но, как и все новое, он не блещет совершенством. В результате три команды (Toyota, Williams и новоиспеченные Brawn GP), пошевелив извилинами, нашли в нем заманчивые лазейки, позволяющие, играя с правилами, сделать конструкцию диффузоров максимально эффективной. Причем это в полной мере подтвердили тесты: «Брауны» не знали равных на тестах в Барселоне, «Тойота» всегда держалась в лидирующей группе, а «Вильямсы», мало того что показали феноменальную надежность, так еще и установили абсолютно лучшее время на тестах в Хересе.

Официальный сайт чемпионата назвал конструкцию диффузора Williams FW31 «весьма инновационной», а конкуренты — нелегальной

Эта троица уверяет, что действовала в рамках правил, остальные же, естественно, утверждают обратное. Пока что эта дискуссия не выходит за рамки диалогов типа «Дурак!» — «Сам дурак!», а президент FIA ограничивается тем, что «у некоторых команд есть доказательства», но уже в четверг в Мельбурне стюарды могут быть закиданы протестами со стороны менее смекалистых. И первой ласточкой в этом плане стали слова советника по автоспорту Red Bull Гельмута Марко, заявившего, что еще в прошлом году команды Red Bull и Renault просили у FIA разрешения на использование подобных конструкций, но получили отрицательный ответ. Каким образом одни команды получают разрешение на спорные разработки, а другие остаются не у дел — сущая загадка.

Из грязи — в князи

Безусловно, главной сенсацией глобальной тестовой сессии стала возродившаяся из пепла ex-Honda, а ныне — Brawn GP. Команда, официально покинувшая чемпионат в декабре и судьба которой еще три недели назад была неизвестна, поразила всех своей скоростью в Барселоне и Хересе, причем, скорость была стабильно высокой как на коротких, так и на длинных сериях кругов.

Поначалу многие с улыбкой объясняли это либо отсутствием балласта на машине, либо раскрученными до 20 000 оборотов движками (напомним, новый регламент ограничивает обороты 18 тысячами). Мол, все это делается исключительно для привлечения спонсоров. Однако со временем скептицизм перерос в озадаченность, и даже эксперты заговорили о серьезности намерений Brawn GP. Их аэродинамику назвали практически совершенной, а движки Mercedes — гораздо более тяговитыми, по сравнению с агрегатами от Honda (около 40 «лошадей» преимущества). Остается только порадоваться за команду, которой удалось-таки пережить эти тряски и представить свой супер-болид.

Каким будет подиум

Благодаря огромному количеству изменений в регламенте, любая из команд была способна «выстрелить» и пробиться в лидеры пелетона, и показанные на тестах результаты делают ситуацию запутанной как никогда. При этом фаворит и аутсайдер определились довольно быстро: единственный реальный лидер — Brawn GP, а последний ряд железно застолблен за Force India (хотя с ними еще могут поспорить и Toro Rosso). Зато вот за места 3-16 борьба будет идти не на жизнь, а насмерть. Каждая команда (за исключением двоечников McLaren) хорошо справилась с домашним заданием, и сказать, кто из этой плеяды окажется лидером, попросту невозможно.

Но главное — уже не это. Главное — дождаться воскресного утра, поудобнее усесться в любимое кресло, застать гашение последних фонарей и пережить первый поворот, в котором, по опасениям гонщиков, может остаться много передних антикрыльев...